投稿在汽车消费政策等因素的刺激下，三季度乘用车市场整体趋旺。具体到中国品牌汽车，销售业绩实现正增长。
一般来说，销量和业绩成正比。比如比亚迪销量激增，带动了第三季度净利润的快速增长，成为第一梯队。然而，在某些情况下，销量和业绩之间的关系变得不可预测。比如长城销量下降了，但是利润增加了。塞莱斯和北汽蓝谷陷入了“卖得越多，得越多”的恶性循环。
盖世汽车整理的12家车企三季度财报数据显示，车企业绩两极分化加剧，短时间内形成不可逾越的“鸿沟”。
整体有所好转，分化加剧。
相比之下，在上半年和第三季度，由于受疫情干扰较小，大多数车企的盈利能力都有所改善，并实现了增长。但盈利企业数量变化不大，约占70%。
但是，净利润排名发生了变化。SAIC以57.4亿元的净利润蝉联“最赚钱车企”称号，多次蝉联第一。然而，比亚迪的业绩由于销量的爆炸式增长翻了一番，排名第二，甚至差点赶超SAIC。除了SAIC和比亚迪，本季度长城和广汽的净利润均超过20亿元，并保持快速增长态势。
其中，长城在销量下滑的情况下实现了业绩增长。数据显示，长城1-9月累计销量同比下降9.25%，已连续两个月跌出联合会厂商批发量前十。但是，性能不降反升。长城第三季度净利润25.6亿元，同比增长80.74%。对此，长城解释称，公司提升产品力，车型盈利能力增加。
长城销量“流失”的部分，恰恰是盈利能力差的低端电动车产品。为了加快转型升级的步伐，年初长城停售了黑猫和白猫两款低价电动车。乘联会秘书长崔东树表示，“如果正在销售，维持原价，(欧拉)月销量可能超过2万辆，长城肯定能进前十”。
在崔东树看来，长城走了一条以利润为导向的路线。财报显示，长城前三季度毛利率高达22.47%，好于大多数车企。
江淮和江铃也在第三季度实现了净利润的高增长。尤其是江铃，当期净利润为2.65亿元，同比增长2.67倍。这主要得益于皮卡和SUV市场的好转，抵消了重卡和轻客的业绩下滑。另一家汽车公司江淮汽车也因为乘用车业务的复苏，第三季度净亏损收窄至7200万元人民币。
长安同期净利润由正转负。本季度净利润10.42亿，同期下降17.47%。除了不具备大量非经营性损益项目的影响外，还应该与疫情反复、高温限电、供应链物料短缺等多重因素有关。
据长安总会计师张德勇介绍，长安前三季度有58万订单没有按时交付。此外，8月中旬，受高温影响，川渝地区出台限电政策，长安位于重庆渝北、两江新区的工厂停产十余天，导致当月销量出现两位数下降。三季度以来，“保供、保产、保交”成为长安的重要话题。
至于赛勒斯和北汽蓝谷，目前仍处于“增收不增利”的尴尬境地。赛勒斯第三季度营收突破100亿元，同比增长1.6倍，但净亏损9.5亿元，同比下滑超50%。北汽蓝谷亏损更多，当季净亏损13.2亿元。两大品牌亏损的原因差不多。新能源汽车产销量持续攀升，盈亏平衡尚未实现。
一方面净利润持续上升，另一方面净亏损却在扩大。双方的差距似乎在扩大。
SAIC保险被比亚迪超越。
“最赚钱”的车企险变，应该是三季度车企净利润排名变化最大的地方之一。报告期内，比亚迪净利润57.16亿元，仅比SAIC少2000万元。相比同期净利润的增幅，比亚迪高达3.5倍，而SAIC则下降了18.43%。
回顾第一季度，双方的盈利金额仍然不在一个量级。当时，比亚迪的净利润为8亿元，SAIC高达55亿元。甚至与长安、长城、广汽等的净利润相比。，比亚迪远远落后。比亚迪净营收实现“跨越式”增长只用了半年时间。原因是比亚迪在新能源产能上的规模经济在不断扩大。
目前国内新能源汽车市场几乎是比亚迪和特斯拉“群雄逐鹿”的格局。在国内15-30万的大众新能源车市场，得益于宋系、唐系、韩系以及海豚、毁灭者05等新车型的火爆，比亚迪几乎“一家独大”。
最新数据显示，比亚迪9月销量突破20万辆，同比增长1.5倍；前9个月累计销量已突破118万台，同比增长1.6倍。这导致了比亚迪利润的进一步提升。财报显示，比亚迪第三季度毛利率提升至19%，同比/季度增幅超过4个百分点。据机构测算，比亚迪本季度自行车净利润接近1万元，环比增加近3000元。
据盖世汽车研究院预测，随着订单的持续释放，比亚迪将在第四季度保持增长势头。这表明比亚迪第四季度的盈利能力有望进一步改善。另一方面，SAIC的盈利情况并不乐观，净利润已经连续几个季度下滑。第三季度毛利率为9.94%，仅为比亚迪的一半。如果不能及时止跌，随时面临被比亚迪超越的风险。
SAIC将净利润下滑归咎于疫情、零配件供应紧张、原材料价格上涨等因素，产销结构改善和产品毛利率恢复仍滞后，导致公司利润水平面临实质性压力，净利润减少。但原因不止于此。
投资收益减少可能是SAIC净利润下滑的重要原因。财报显示，第三季度SAIC投资收益为40.6亿元，同比下降50.3%。其中，合营及联营企业投资收益同比下降27.4%，为30.5亿元。证实了合资品牌上汽通用市场表现不达预期，造成不良影响。
盖世汽车研究院分析，9月份，燃油车市场中，只有通用、福特等美国系销量同比下降。从产销数据来看，上汽通用的降幅正在扩大，9月份同比下降9.68%，降幅大于前三季度的整体降幅。上汽通用似乎与整体车市产销上升的趋势渐行渐远。现阶段，SAIC独立业务的推动似乎不足以抵消合资品牌业绩下滑的不利影响。
根据比亚迪的业绩增速和SAIC目前的表现，第四季度“最赚钱”车企的称号可能会发生变化。
在“不确定性”中继续上升
综合多方消息，疫情反复、地缘政治因素、俄乌冲突、原材料上涨等因素将贯穿2022年全年。很多机构在对车企进行风险提示时，都提到了上述因素导致的发展风险。但从前三季度汽车市场的增长来看，国内汽车产业链的抗风险能力有所加强。
以9月份为例，根据盖世汽车研究院的报告，虽然疫情“多点开花”，但供应链相对稳定，产量同比增长36.2%。基于此，在不确定性可控的情况下，多家机构大多看好车企四季度业绩。
比亚迪应该是最受青睐的车企之一。10月销量数据显示，比亚迪再破20万辆，达到21万辆。不出意外的话，从销量趋势来看，第四季度有望突破60万辆，达到全年“150万辆”的销量目标。规模效应的不断扩大，将助推比亚迪盈利。有机构预测，比亚迪全年单车利润有望超过7000+元，同比增长近一倍。
除了整车业务，比亚迪的动力电池业务扩大了对外供应规模。第三季度，比亚迪动力和储能电池装机容量为23.5GW，同比增长1.2倍。第四季度将迎来电池需求释放的高潮。东吴证券预计2022年比亚迪电池产量为80GWh+，同期有望翻番，拉动业绩增长。
如果供应链紧张等问题得到解决，长安第四季度业绩也将令人期待。此外，深蓝SL03和奥伊塔两款新车型有望成为新的增长点。
据知情人士透露，深蓝SL03在终端市场表现不俗。长安方面表示，“自7月底上市以来，一直供不应求”。第三季摆脱高温限量电影后，深蓝SL03的发货节奏加快。与此同时，持有数万订单的Aouita 11已经进入生产调度计划，并于12月开始交付。
在广汽“双自主”品牌的齐心协力和合资品牌的助力下，其业绩有望继续提升。
SAIC第四季度的利润带来了一些不确定性。合资销售不稳定、自主产销结构紊乱、毛利率低的问题短期内无法改善。SAIC今年的产销目标是600万辆，前三季度只完成了60%，第四季度压力大。
眼看2022年即将结束，在国家、车企、经销商、消费者的共同努力下，全年仍有望实现增长。盖世汽车研究院预测，由于部分地方政府的第二轮补贴，以及9月第三季度末经销商增加采购量完成第三季度考核，2022年乘用车整体销量将增长10.8%。
但2023年可能是个“寒冬”，车企要储备“冬粮”。
